A âncora de uma indústria à deriva
1- O autor sou eu.
2- Foi o meu último texto publicado no grupo Económica (empresa que detem os títulos "Diário Económico" e "Semanário Económico")
3- Foi publicado na sexta-feira, 27 de Outubro (logo não é uma antecipação ou concorrência desleal para a empresa onde eu trabalhei)
4- E porque me apetece...
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(texto principal)
20 anos da Indústria Naval e Portos
A âncora de uma indústria à deriva
Num país com séculos de história marítima, a indústria naval tem de assumir um quadro de honra. Contudo, problemas relacionados com o fenómeno da globalização, falta de homogeneidade do tecido empresarial deste sector e o crescimento do mercado no oriente tem reduzido a imagem desta indústria a nível internacional. Os portos, por sua vez, parecem estar em franca expansão.
Nos últimos 20 anos as reviravoltas políticas de um país saído de uma ditadura abalaram a indústria naval em Portugal, sendo o ponto mais alto a crise da Lisnave.
Segundo Ventura de Sousa, secretário-geral da AIM (Associação das Indústrias Marítimas), nos últimos 20 anos observou-se um forte acréscimo da concorrência internacional na construção naval, com um importante aumento de capacidade de produção no Extremo Oriente.
Para este especialista, a Coreia do Sul é hoje o principal construtor mundial, para além do Japão que é um forte concorrente e a China enquanto produtor emergente desde os fins dos anos 90.
Predicados que fragilizam a visão que se tem desta indústria em Portugal. Aliás, Ventura de Sousa assevera que nos últimos 20 anos o sector “observou uma redução de capacidade e de efectivos, em consequência de perdas de competitividade face ao Extremo Oriente – como é o caso da Setenave, que cessou actividade, enquanto construtor naval, em meados dos anos 90”.
Identificação do sector
Não se pode afirmar que a indústria naval em Portugal tenha características de homogeneidade. Constituída por diversos subsectores, existem empresas com mais de mil trabalhadores em simultâneo com empresas de características familiares na sua forma de gestão. Exemplos disso são os estaleiros de grande dimensão da Lisnave, Estaleiros Navais de Viana do Castelo (que trabalham apenas em aço), o Arsenal do Alfeite (dedicado à manutenção da Armada Portuguesa) e os estaleiros de pequena e média dimensão, a maioria dos quais ligados ao mercado interno da pesca e que operam nos materiais.
Esta variação de identidade no sector traduz-se numa clara influência negativa da imagem da indústria naval no nosso país.
“Portugal deve eliminar os constrangimentos que se põem à capacidade concorrencial dos estaleiros de construção e reparação naval portugueses, em particular os pequenos e médios”, afirma Ventura de Sousa, destacando que se deve “promover a criação de um cluster das indústrias marítimas, facilitando a emergência de novas empresas subsidiárias na indústria e nos serviços, ou a valorização tecnológica das existentes”.
Nos dois últimos anos, os principais associados da AIM, na área da construção, manutenção/reparação e conversão naval, facturaram em média 250 milhões de Euros por ano. Sendo 60% desse valor oriundo da construção naval. Este sector exportou 85% da sua produção e garantiu emprego a 3600 trabalhadores.
Os Portos
Remando contra a maré, nos últimos anos os portos portugueses têm vindo a registar uma maior afluência o que tem originado um saldo positivo na tesouraria das administrações portuárias. Contudo esta taxa de crescimento poderá ser insuficiente dado que a concorrência aperta e urge criar novas estratégias.
“O crescimento da actividade nos portos nacionais tem sido inferior às taxas de crescimento do comércio mundial, e também às taxas de crescimento dos nossos potenciais concorrentes. Embora estejamos a crescer, não estamos a aproveitar a totalidade que a oportunidade do crescimento global do mercado nos está a abrir e continuamos a perder mercado/competitividade para a Espanha”, destaca António Belmar da Costa, secretário nacional da AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação em Portugal.
Segundo este responsável, nos últimos 20 anos as alterações verificadas no sector foram executadas completamente fora de timing, quase sempre atrasadas mas sempre por reacção e nunca por antecipação.
“As mudanças são consequência daquilo que chamo ditadura da oferta e que se traduz pela política do betão aqui aplicada ao Sector Portuário. Obras e mais obras de infra-estrutura sem qualquer plano estratégico do Sector que as norteie”, conclui Belmar da Costa.
O melhor e o pior
Nos últimos 20 anos da indústria naval, um dos aspectos positivos é o facto de ter sido possível manter uma razoável presença internacional, com algumas reestruturações que, apesar de dispendiosas, deram frutos. A recente participação da indústria naval na modernização/reequipamento da Marinha portuguesa e a estrutura diversificada da indústria naval portuguesa, com uma malha de PME’s especializada nas várias tecnologias (aço, alumínio, madeira, fibra) são outros dois pontos de relevo. No campo dos portos, segundo a AGEPOR, o destaque vai para a importância que nos últimos anos o país tem dado ao mar.
No lado oposto a prevalência de uma base industrial insuficiente em matéria de indústria de equipamentos, a progressiva redução da marinha de comércio portuguesa e a falta de oferta de trabalho especializado, especialmente das camadas mais jovens atraídas para outras saídas profissionais, associada à insuficiente oferta de ensino profissional pintam de negro a imagem indústria naval. Do lado dos portos, a incapacidade para conquistar uma taxa de crescimento igual ou maior à de Espanha tem feito com que Portugal tenha perdido competitividade.
(2º texto)
Lisnave – Tudo começou com uns simples sabonetes
A Lisnave é o corolário de uma evolução empresarial começada nos finais do século XIX, a partir de duas pequenas empresas químicas (para fabrico de sabão, sabonetes, velas, óleos e tabaco), a Companhia União Fabril e a Companhia Aliança Fabril. Num percurso a todos os títulos extraordinário, se tivermos em linha de conta o contexto português, a fusão destas duas pequenas empresas na Companhia União Fabril (CUF) a partir de 1898 deu origem a um notável processo de integração vertical e horizontal.
As empresas iniciais tinham como subproduto determinados tipos de adubos rudimentares. A evolução para adubos mais complexos (superfosfatos) foi um pequeno passo. A necessidade de embalar os fertilizantes levou ao desenvolvimento de uma indústria de sacaria e a uma diversificação para o ramo têxtil. A necessidade de os adubos ensacados levou à construção, no Barreiro, de um cais de embarque e de uma pequena metalomecânica para construções e reparações diversas. A expansão genérica da empresa motivou o aparecimento de novos interesses. A atenção dada aos transportes conduziu a CUF até as colónias portugueses, levando ao desenvolvimento do ramo dos óleos alimentares tropicais.
Como resultado do interesse nos transportes, a partir dos anos 30, a exploração do Estaleiro Naval da Rocha do Conde de Óbidos é concedida ao grupo CUF pela Administração-Geral do Porto de Lisboa. Seria da experiência daqui resultante que, 30 anos depois, o grupo se lançaria num dos seus mais importantes projectos: a criação da Lisnave, empresa de construção e reparação naval.
Os Estaleiros
A tomada do Estaleiro Naval da Administração Geral do Porto de Lisboa, fazia parte da estratégia de crescimento da CUF, de forma a garantir o controlo do maior estaleiro nacional, de inquestionável importância no desenvolvimento e apoio da frota da Sociedade Geral de Comércio Indústria e Transportes, pertença deste grupo industrial. A 14 de Dezembro de 1960 a concessão é trespassada para a Navalis. Nesta altura o estaleiro tinha instalações que lhe permitiam construir navios até cerca de 5.000 toneladas de arqueação bruta, ou de comprimento total até cerca de 140 metros, possuindo 5 Docas Secas: de 173, 104, 63, 48 e 44 metros. A Lisnave foi assim oficialmente constituída a 11 de Setembro de 1961 com o objectivo de realizar o empreendimento da construção e reparação naval que na época estava ainda apenas confinada ao Estaleiro da Rocha Conde de Óbidos. Devido à excelente situação geográfica, e encontrando-se na convergência das principais rotas dos petroleiros e dos mineraleiros, este estaleiro naval tinha como objectivo a sua reparação e a assistência.
Como prova da capacidade de excelência deste estaleiro estão os superpetroleiros, construídos na década de 60, e os contratorpedeiros e fragatas para a Marinha Portuguesa. Actualmente os estaleiros pertencem a uma outra empresa, Navalrocha. Em Almada os estaleiros foram desactivados permanecendo os estaleiros apenas na cidade de Setúbal.
ass: Carlos Pereira @ 10/30/2006 05:03:00 da tarde
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